di Paolo Preti
Il Ministro Salvini con la sua consueta incapacità comunicativa e conoscitiva, ha snaturato l’importanza della costruzione del Ponte sullo Stretto. Il ponte è solo una parte del grande progetto strutturale riferito alle comunicazioni in Italia. Che non parte dagli ultimi governi ma parte da molto prima.
L’ultima autostrada finanziata e realizzata, in deroga alle leggi ancora vigenti, fu la Voltri/Sempione con l’allora Ministro dei Lavori Pubblici socialdemocratico On. Franco Nicolazzi, anno 1978. All’epoca esisteva già un progetto complessivo dal punto di vista strutturale che immaginava il trasporto merci su via rotaia o per cabotaggio e non più su gomma. In termini di collegamenti e dal punto di vista ambientale era già un passo avanti notevole.
L’obiettivo strategico è quello di collegarsi all’asse internazionale Lisbona/Kiev. Si tenga conto che la Commissione Europea ha presentato un nuovo piano d’azione da 345 miliardi di euro per potenziare l’Alta Velocità ferroviaria entro il 2040, con lo scopo di ridurre drasticamente i tempi di percorrenza all’interno dell’Unione e rendere il treno un’alternativa realmente competitiva rispetto all’aereo.
Per quanto riguarda il nostro Paese, sono state finanziate numerose opere ferroviarie di grande rilevanza strategica per oltre 120 miliardi di euro complessivi. Se dobbiamo fare un giusto paragone, molte di queste opere strategiche sono più costose del Ponte sullo Stretto. Come detto in precedenza, hanno grande impatto ambientale e faranno risparmiare tempi di percorrenza.
Un grande sviluppo portuale di Genova lo si potrà avere con la costruzione del “Terzo Valico” già finanziato. Genova e il suo porto diventerebbero così nuovamente strategici non solo a livello nazionale ma anche a livello europeo. Ricordiamo che, per anni, le merci raggiungevano Amsterdam e non Genova perché quest’ultima aveva problemi di collegamento con il resto dell’Europa ed in particolare con la Svizzera per meri capricci ambientalistici.
In merito allo sviluppo dei porti, si rammenta che i cinesi stanno finanziando lo sviluppo del Pireo. Infatti, Pechino non ha conquistato il porto del Pireo per renderlo “l’Isola del Pireo”, ma per collegarlo meglio con il centro dell’Europa. Per farlo punta sulle ferrovie, partendo nello specifico dal miglioramento del sistema infrastrutturale balcanico. Per questo ha iniziato il progetto di costruzione della ferrovia che dalla Serbia raggiungerà Budapest. Ma l’inizio dei lavori in Ungheria ha sollevato un problema con l’Unione Europea e così la tratta Belgrado–Budapest di fatto si è fermata.
Dopo questa breve analisi generale, viene spontanea una domanda: perché opporsi proprio al Ponte, che costa meno, fa risparmiare più tempo e completa finalmente il collegamento ferroviario con la Sicilia? Oggi, infatti, i treni ad alta velocità e alta capacità non possono essere traghettati, e un’isola strategica da ogni punto di vista sia commerciale che turistico, perché deve restare tagliata fuori?
Nel quadro complessivo delle grandi opere nazionali, il Ponte sullo Stretto non solo è l’intervento più efficiente in rapporto a costi e benefici, ma è anche quello che permette di rendere davvero continua la rete italiana, con vantaggi economici, logistici e ambientali per tutto il Sud e per l’intero Paese.
Da inizio novembre il dossier del Ponte sullo Stretto è seguito direttamente da Palazzo Chigi, che ne ha assunto la supervisione completa. Finora era stato gestito in autonomia dal Ministero delle Infrastrutture.