Da oggi, primo settembre, fino al 31 gennaio saranno attivi i contratti di solidarietà nello stabilimento di Mirafiori a Torino. Identica cosa accadrà per le altre due fabbriche del gruppo, quella a Termoli e l’altra a Pomigliano d’Arco.
I contratti di solidarietà sono accordi tra dipendenti e datori di lavoro messi in campo per evitare misure più drastiche, come i licenziamenti. Si tratta di ridurre l’orario di un gruppo di lavoratori, riducendo così anche il costo per l’azienda. Così l’azienda può anche accedere alla cassa integrazione, che compenserà in parte la riduzione dello stipendio dei dipendenti coinvolti.
Sono una misura che di solito serve ad affrontare un momento di temporanea riduzione delle vendite, e quindi della produzione.
Ma per Stellantis sono un modo per prendere tempo in una crisi ormai strutturale, crisi frutto di anni di scelte sbagliate e dovuta anche al trend negativo generalizzato del settore auto.
Oggi l’azienda è distante anni luce dai suoi obiettivi di produzione. L’ex AD Carlos Tavares aveva promesso al governo che Stellantis sarebbe tornata a produrre almeno un milione di veicoli in Italia entro il 2030, ma nel 2024 ne ha prodotti circa 500mila, comprendendo nel computo pure i veicoli commerciali (furgoni e autocarri).
E il 2025 va ancora peggio: da gennaio a giugno ne sono stati prodotti 221.885, segnando una diminuizione del 33,6%.
Nella fabbrica di Mirafiori, dove lavorano poco più di 10mila dipendenti, i contratti di solidarietà prevedono una riduzione dell’80% dell’orario di lavoro per quasi 2.300 operai.
Servono per aspettare l’arrivo della tanto attesa Fiat 500 ibrida, annunciata l’anno scorso, che consentirebbe di aumentare di nuovo i livelli produttivi e quindi di far tornare gli operai a lavorare.
Da anni sindacati e istituzioni chiedono a Stellantis di portare la produzione di un nuovo modello a Mirafiori, altrimenti destinata a chiudere. L’obiettivo è produrre almeno 200mila auto ogni anno: nelle ultime settimane sono state adeguate le linee di produzione, sono arrivati i componenti e sono stati prodotti i primi prototipi. Al contempo, però, sono state incentivate le dimissioni di oltre 600 dipendenti.
Nello stabilimento di Termoli gli operai sono già stati sottoposti a questa misura negli scorsi mesi. La riduzione dell’orario di lavoro è stata prolungata fino al 31 agosto del 2026. Coinvolgerà tutti i 1.823 dipendenti e potrà arrivare fino all’80% dell’orario di lavoro.
Termoli è specializzato nella produzione dei motori endotermici, ma adesso deve reinventarsi per la transizione all’elettrico. C’erano piani per costruire lì una cosiddetta gigafactory, un impianto per produrre batterie per veicoli elettrici, che doveva essere avviata in parte coi fondi del PNRR. Ma il progetto è stato accantonato durante uno dei frequenti scontri tra Stellantis e il governo. Ad oggi su Termoli l’azienda non ha ancora elaborato un piano di rilancio.
A Pomigliano, dove si producono la Panda e la Tonale, c’è già un’intesa preliminare tra i sindacati e l’azienda per prorogare il contratto di solidarietà fino a settembre del 2026 per tutti i 3.750.
Intanto Stellantis in questi giorni sta ampliando li stabilimento di Kenitra, in Marocco. Nei prossimi anni qui saranno investiti 1,2 miliardi di euro per produrre nuovi modelli, alcuni trasferiti dall’Europa.
La produzione arriverà a 535mila auto all’anno, e perciò saranno assunte 3.100 persone.
L’annuncio ha fatto indignare una parte della politica italiana, in particolare Carlo Calenda, che da anni chiede a Stellantis di assumersi le responsabilità per la crisi dei suoi stabilimenti italiani.
Calenda ha scritto che Adolfo Urso dovrebbe chiamare John Elkann e «chiedergli conto dell’ennesima presa per i fondelli».
Negli ultimi anni Stellantis aveva promesso al governo di tornare a investire negli stabilimenti italiani, ma questi investimenti poi non si sono visti.
Migliaia di dipendenti sono in cassa integrazione da anni, perché Stellantis ha deciso di limitare la produzione in Italia e puntare all’estero.
Kenitra è solo l’esempio più recente di questa strategia. Un centro tecnico con decine di ingegneri è stato aperto a Casablanca, sempre in Marocco. In totale i dipendenti passeranno dagli attuali 3.500 a 6.600, senza contare quelli dell’indotto, che beneficeranno dell’acquisto di 6 miliardi di componenti da fornitori marocchini.
In Italia invece i dati sono, all’opposto, molto negativi: nei primi sei mesi del 2025 la produzione è diminuita di quasi il 27% rispetto allo stesso periodo del 2024, quando già le cose andavano male.
Stellantis è in crisi perché non ha saputo allocare al meglio gli investimenti sull’innovazione dei processi e dei prodotti, e ha invece rinnovato in maniera solo marginale i vecchi modelli, perdendo quote di mercato e avviandosi a un lento degrado dei suoi processi e dell’intero indotto.
Al contrario, le aziende cinesi e statunitensi negli ultimi anni hanno investito miliardi di euro in innovazione, e così hanno guadagnato quote di mercato, iniziando anche a spostare parte della produzione in Europa. All’inizio dell’anno BYD, l’azienda cinese che è la prima produttrice di veicoli elettrici al mondo, ha avviato trattative con aziende italiane che producono componenti per rifornire i nuovi stabilimenti che saranno aperti in Ungheria e Turchia.
Adesso non può non destare sconcerto la scelta opinabile di Stellantis di investire miliardi in Nord Africa, assumendo lavoratori in Marocco, quando per decenni l’azienda ha goduto del denaro elargito dalle casse pubbliche italiane. E peggio, lascia attoniti questo continuo ricorrere ai contratti di solidarietà: la presa per i fondelli continua, e non può chiamarsi di certo “solidarietà”.